A mega perdida de Londres

Na década de 1960, a loucura dos carros, os planejadores criaram um esquema para destruir os subúrbios da capital com enormes rodovias. Apenas fragmentos foram construídos – mas eles falam de um destino evitado por pouco

Enquanto Dom Hallas me leva em direção ao seu prédio de apartamentos, ele olha para o exterior, uma extensão infinita de tijolos marrons e foscos interrompidos por algumas janelas minúsculas e um curioso desenho em zigue-zague realçado em pedras mais claras. “É verdade”, admite Hallas, abrindo a pesada porta de segurança com um controle eletrônico. “Quando conto às pessoas onde moro, algumas dizem: 'Ah, sempre pensei que fosse a prisão de Brixton.'”

É um erro fácil de cometer. Southwyck House, com apenas nove andares de altura, mas quase 250 metros de comprimento, ergue-se como um muro gigantesco nos arredores do centro de Brixton. É um dos marcos mais óbvios e, é preciso dizer, proibidos do sul de Londres.

Conhecido localmente como Bloco Barreira, o prédio tem essa aparência por um motivo. É uma relíquia quase acidental de uma história alternativa para Londres, que teria tornado a cidade muito diferente e, como a maioria das pessoas provavelmente concordaria, significativamente menos atraente.

Esta laje de fachada à beira da estrada foi projetada para ser não apenas uma habitação social, mas também um vasto escudo acústico, protegendo o bairro do barulho ensurdecedor de uma autoestrada urbana elevada de oito pistas.

Se os acontecimentos tivessem acontecido de forma diferente, Southwyck House estaria situada à beira da Motorway Box, um anel viário de 80 quilômetros e oito faixas construído em grande parte do interior do subúrbio de Londres, incluindo Brixton. Isto era apenas parte das ambições dos planejadores. The Box, ou Ringway One, como foi posteriormente intitulado, seria o primeiro de três giratórios concêntricos. Juntos, eles teriam deslocado até 100 mil pessoas.

A ideia parece agora quase fantástica e muito poucos londrinos de hoje sequer ouviram falar daquele que teria sido o maior projecto único de engenharia civil alguma vez realizado na capital. Mas quase aconteceu.

Quando o projeto finalmente se desfez em 1973, graças aos esforços dos pioneiros ativistas anti-estradas, além de alguma sorte política, o conselho de Lambeth já havia projetado a Southwyck House e liberado o terreno para sua construção. E assim foi, uma decisão finalmente aprovada por um certo John Major, de 30 anos, presidente do comité de planeamento do conselho.

A ideia da Motorway Box surgiu pela primeira vez uma década antes, quando o Reino Unido se dirigia para o auge de uma quase mania de design urbano baseado em automóveis. Um retângulo achatado com nove milhas de diâmetro, grande parte içado em viadutos de concreto e abrangendo até 30 metros em cruzamentos, teria atravessado áreas como Earl's Court, Clapham Junction, Brixton, Blackheath, Hackney Wick, Dalston, Camden e Kilburn.

Moro a pouco mais de 100 metros de onde a estrada passaria por Denmark Hill, no sul de Londres. Teria destruído grande parte de um parque local popular antes de destruir a faculdade do Exército da Salvação, projetada por Giles Gilbert Scott, e várias fileiras de casas georgianas..Abrir a janela do meu quarto teria provocado um barulho de trânsito imediato e inignorável.

Por mais desconcertante que a ideia possa parecer agora, deve ser vista no contexto de uma época em que os políticos e planeadores estavam em pânico com o impasse iminente nas vilas e cidades do Reino Unido, à medida que cada vez mais veículos circulavam pelas estradas.

A solução à qual recorreram colectivamente foi a auto-estrada central da cidade, uma inovação que sem dúvida mudou as cidades do pós-guerra tão fundamentalmente como os blocos de torres dos arquitectos modernistas. Ali estava um tipo de rua inteiramente novo, que eliminava fachadas de lojas, pedestres, encontros casuais ou mesmo qualquer coisa reconhecidamente em escala humana. Pela primeira vez em séculos de vida urbana, uma rua não era um domínio público, apenas um canal entre espaços privados.

Outras cidades já haviam chegado lá. Já em 1927, Robert Moses, o planeador imensamente poderoso que pode muito bem ter mudado a cidade de Nova Iorque mais do que qualquer indivíduo, construiu a sua primeira “parkway”, o termo oficial que soa inócuo para um novo tipo de via de alta velocidade, só para carros. estrada urbana. Em uma carreira municipal de 44 anos, Moses supervisionou a construção de mais de 640 quilômetros dessas rotas através de Nova York e nos subúrbios, deslocando centenas de milhares de pessoas locais, em grande parte mais pobres, um processo que ele mais tarde comparou a invadir a paisagem urbana. “com machado de carne”.